La refinación y el mercado

1 / Ene / 2017
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Ramses Pech Razo*

La refinación y el mercado

El momento ha llegado de cambiar nuestro léxico de un mercado cerrado al de un mercado abierto, debiendo empezar por borrar la palabra “gasolinazo”, debido a que esta se refería a los precios que fijaba la Secretaria de Hacienda y Crédito Público, según la propuesta enviada a la Cámara de Diputados y al Senado cada año para su aprobación dentro de la Ley de Ingresos.

La palabra que tendremos que usar hoy dia debe ser precios de mercado de combustibles vigentes, los cuales serán analizados por la Comisión Federal de Competencia (Cofece) y regulados por la Comisión Reguladora de Energía, según las condiciones que se prevalezcan en cada región del país que representa un mercado abierto.

Para la comercialización de gasolina y diésel, debemos tener en cuenta la opinión de la Cofece, OPN-013-2016, de la que destacamos lo siguiente:

a) En base a la Ley de Ingresos aprobada el 16 de noviembre se dictamina que: La Comisión Reguladora de Energía, tomando en cuenta la opinión que emita la Comisión Federal de Competencia Económica, emitirá los acuerdos o el cronograma de flexibilización para que durante los años de 2017 y 2018 los precios al público se determinen bajo condiciones de mercado. Los acuerdos o el cronograma se establecerán por regiones del país. La Comisión Reguladora de Energía podrá modificar dichos acuerdos o cronograma, con base en la evolución de las condiciones de mercado y el desarrollo de la infraestructura de suministro en el país, entre otros factores. (…)

b) Los precios de los combustibles será realizada por regiones, es posible que surjan arbitrajes derivados de la asimetría que podría existir entre los precios ofrecidos en las zonas liberadas frente a los establecidos por la SHCP en las que permanezcan regulados.

c) Que los componentes considerados por la SHCP para fijar los precios máximos en aquellas regiones no liberalizadas tomen en cuenta cotizaciones del precio de referencia actualizadas (de preferencia con una periodicidad semanal), así como costos logísticos diferenciados por regiones, con objeto de atraer inversiones en las zonas del país que requieren el desarrollo de infraestructura. De lo contrario, los precios máximos finales no estarían reflejando las condiciones del mercado y las distintas realidades logísticas del país; asimismo, el desfase no estaría generando en las regiones aún no liberalizadas mejores condiciones para que, en su momento, éstas operen bajo precios liberados.

d) Que la regulación de los precios de venta de primera mano (Pemex) no genere distorsiones que impidan o inhiban el desarrollo competitivo del mercado de mayoreo y reduzca los incentivos a la inversión; como, por ejemplo, imponiendo diferenciales de precios elevados entre regiones adyacentes, de tal forma que el posible arbitraje (entre los precios de la producción nacional e importaciones) inhiba la competencia y la inversión.

Debemos entender cómo está la estructura del precio unitario final que el público tiene y tendrá en el próximo año hasta que el mercado pueda correr solo, sin la intervención de la COFECE, CRE y SHCP.

Precio de referencia

El precio de referencia es el promedio simple de las cotizaciones medias emitidas del día 21 del quinto mes anterior al día 20 del segundo mes inmediato anterior a aquél para el que se calcula el precio. Se consideran las siguientes cotizaciones:

La refinación y el mercado

Gasolina menor a 92 octanos (Magna).- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para la gasolina “Unleaded 87”, US Gulf Coast (USGC), Houston, Waterbome, publicada por Platts US MarketScan.

Gasolina mayor o igual a 92 octanos (Premium).- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para la gasolina “Unleaded 93”, USGC, Houston, Waterbome, publicada por Platts US MarketScan.

Diésel.- El promedio de las cotizaciones medias del precio spot de la referencia para el diésel “Ultra Low Sulfur Diesel” (ULSD), USGC, Houston, publicada por Platts US MarketScan.

El precio tomado es el costo dentro de ducto o puesto en alguna zona específica para su venta, no es el precio final de compra por el consumidor de Estados Unidos.

En México existe una gran disparidad basada en que no tenemos costos reales de la refinación y el costo del crudo que se introduce en las refinerías. Ante esto, colocamos precios de referencia de Estados Unidos, con los cuales no deberíamos de comparar porque la eficiencia de las refinerías es mayor y el tipo de crudos son a precios bajos, comparados con lo producido.  En el caso que importamos ahora más del 65% de combustibles será necesario cambiar la fórmula de referencia en base a los costos de la materia prima y la refinación.

Comparamos los datos de México y Estados Unidos, al promedio del 2016 en la siguiente gráfica. Podemos observar que Estados Unidos basa los costos al consumidor en base a la trasformación del crudo, asegurando que la industria de refinación no sea afectada por un mercado rigorista como sucederá en México. Los impuestos son bajos en Estados Unidos; en cambio en México representan 43% del total del costo en gasolina regular y 51% en el diesel.

Las gráficas se consideró para EUA el precio de referencia el porcentaje de refinación y materia prima. Otros márgenes se considera la distribución y el marketing. Impuestos en México son el IEPS más otros conceptos.

En nuestro país existen seis refinerías (Salina Cruz, Tula, Minatitlán, Cadereyta, Salamanca y Madero), propiedad de Pemex, que fueron utilizadas durante 2015, en promedio, al 66% de su capacidad, a diferencia de 2014 cuando se utilizaron al 70%. Todo indica que los problemas operativos se agudizaron aún más en el 2016. En comparación, el promedio de utilización de las refinerías estadounidenses ubicadas en la costa del Golfo de México en el 2015 fue de 91%. La baja utilización de las refinerías disminuye la confiabilidad y previsión del abasto nacional de combustibles, tensiona la infraestructura logística, genera inestabilidad en la operación de la industria y es un indicador de la condición operativa de las instalaciones. Es un problema que Pemex deberá ir superando para ser competitivo en el nuevo mercado de gasolinas.

Según la Cofece, la baja utilización de la industria de refinación nacional se explica, entre otros factores, por la presencia de paros de producción no programados. En 2015, el índice de paros de este tipo en las refinerías de Pemex fue de 12.7 %, el mayor en los últimos nueve años. Desde el punto de vista operativo, un factor adicional es que el diseño original de las tres refinerías no reconfiguradas (Salina Cruz, Tula y Salamanca) limita el procesamiento de los crudos pesados producidos en México.

En tanto no mejoren las condiciones de operación de las refinerías nacionales, o se genere inversión en nuevas refinerías, es indispensable generar incentivos y remover cualquier obstáculo para impulsar las actividades de importación de gasolinas y diesel. En particular, resulta necesario eliminar cualquier barrera artificial a las actividades de importación por tierra en la frontera, así como garantizar el acceso de los particulares a las instalaciones portuarias al país de manera efectiva y no discriminatoria.


*Consultor en materia energética. Ingeniero químico y master en Business Administration (MBA).

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