Desmitificando -"y mejorando"- el aire de la Ciudad de México

04 / MAR / 2017
politica

Se debería discutir la introducción gradual de gasolinas con menor contenido de azufre.

Edward Avilés*

México ha hecho un esfuerzo significativo por implementar políticas públicas a favor de la mejora en la calidad del aire desde los años 90, particularmente en sus grandes zonas metropolitanas.

Desmitificando -

Desde iniciativas como el Hoy No Circula y el mejoramiento en la movilidad de sus ciudades hasta la inclusión de éteres como MTBE y TAME para mejorar la combustión de las gasolinas, ha habido un progreso sostenido. Gracias a este esfuerzo, por ejemplo, la Ciudad de México ha podido reducir el ozono en un 53% y las partículas en un 32%, incluso antes de la introducción de ultra bajo azufre (UBA) gasolina alrededor de 2013, como la base de datos RAMA demuestran. Así ha podido dejar atrás la vergonzosa etiqueta de la “ciudad más contaminada del mundo” que la ONU le otorgó en 1992.

Sin embargo, el crecimiento sostenido de la población y el número de fuentes contaminantes (incluyendo la flota vehicular) ha generado nuevas presiones en la calidad del aire. En 2016, el tema de la contaminación revivió con fuerza, cuando la Ciudad de México sufrió una serie de contingencias ambientales causadas por sus elevados niveles de concentración de ozono troposférico.

La conversación sobre las causas de la crisis estuvo marcada tanto por elementos emocionales como por mitos que generaron un debate intenso. En este contexto, impedir la importación de gasolinas desde China (algo que no ha sucedido en muchos años) como introducir etanol en las gasolinas (lo cual agravaría la crisis de ozono) se plantearon, incorrectamente, como posibles soluciones.

Afortunadamente, la conversación emocional del inicio, que ayudó a la propagación de mitos, eventualmente dio lugar a una discusión técnica más seria y con mayor sustancia. Durante esta fase, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) revisó las sugerencias y aportaciones técnicas de distintas entidades y autoridades ambientales, incluyendo comentarios formales de más de 20 organizaciones que aportaron evidencias técnicas para solicitar cambios en el borrador de norma. El resultado se cristalizó en la NOM-016-CRE-2016.

La norma dio pasos importantes para endurecer los estándares de calidad de los combustibles, principalmente en las principales zonas metropolitanas del país (Valle de México, Guadalajara y Monterrey). En el tema específico de los oxigenantes, las autoridades concluyeron y explicaron que el riesgo del uso de etanol en cuanto a formación de ozono era demasiado grande como para justificar su inclusión en las principales zonas metropolitanas -- o su uso en concentraciones mayores al 5.8 por ciento en el resto del país.

Sólo por mencionar, por ejemplo, información citada en presentaciones públicas de la propia Comisión Reguladora de Energía, la mezcla de etanol en las gasolinas (en concentraciones de 10 por ciento) podría generar un incremento en el potencial de formación de ozono de hasta 600 por ciento en vehículos con tecnología Tier 1. Otros estudios demuestran que la mezcla de etanol en gasolinas, aún en concentraciones de seis por ciento, incrementa significativamente el potencial de formación de ozono.

La razón es simple: los alcoholes (como el etanol) generan hinchazón en las juntas de los automóviles, particularmente en flotas vehiculares viejas, como la mexicana. Esto provoca permeación, que se traduce en mayores emisiones fugitivas (evaporativas) de hidrocarburos (precursores del ozono y de partículas) -- aún si la presión de vapor de la gasolina final permanece constante.

La tendencia de mayor permeación a partir del uso de etanol en la gasolina ha quedado muy bien establecida por documentos técnicos de la Environmental Protection Agency (EPA) de Estados Unidos.

Por ejemplo, el reporte de 2014 de la EPA Evaporative Emissions from On-road Vehicles in MOVES2014 concluye, al analizar una serie de estudios y evidencias técnicas, que el uso de etanol en la gasolina genera mayor permeación, incrementando las emisiones fugitivas. Dependiendo de la edad de la flota vehicular, este número fluctúa entre 65.9 por ciento y 113.8 por ciento (p. 16).

Considerando que las emisiones fugitivas representan un porcentaje significativo de las emisiones totales, expertos independientes a la industria de los combustibles—la industria automotriz global—han concluido que los éteres (como el MTBE, el ETBE y el TAME) son preferidos a los alcoholes (World-wide Fuels Charter 2013) como oxigenantes de la gasolina. Esto es particularmente relevante si consideramos que la industria automotriz representa, de alguna forma, los principales usuarios de las gasolinas.

La inclusión de etanol en la gasolina representa, por su impacto negativo en la calidad del aire, un riesgo significativo para la salud pública, particularmente en un país que ha luchado una batalla histórica contra el ozono. En México, un incremento en ozono, por pequeño que fuera, tendría consecuencias muy graves.

Por lo tanto, más que en buscar revertir las decisiones que se tomaron hace apenas unos meses para generar parámetros más laxos en la NOM-016, como algunos promueven, los esfuerzos se deberían enfocar en endurecer los parámetros conforme sea tecnológica y económicamente viable. Por ejemplo, mientras la CRE considera propuestas para mejorar la NOM-016, se debería discutir la introducción gradual de gasolinas con menor contenido de azufre, o la ampliación de la Zona Metropolitana del Valle de México a los estados que conforman la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME).

El mayor riesgo en toda esta conversación es que la atención —en el momento en que la NOM-016 se revise o las crisis de ozono desafortunadamente reaparezcan— se centre en temas equivocados o mitos, que prevengan el avance progresivo en los parámetros que en realidad se deberían estar discutiendo.

Sería una gran pérdida si, más que hablar de avances, el gran legado de una nueva norma —cuando sea que se publique— es echar para atrás los avances de 20 años de constantes mejoras.


*Director ejecutivo de la Asociación de Combustibles Eficientes de Latinoamérica (ACELA)

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